Economia

Il ponte sullo Stretto di Messina: fattibilità tecnica, economico-finanziaria e ambientale

Il 1° marzo 2013 segna la fine della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, a causa della recessione dal contratto da parte del Consorzio di imprese Eurolink per il mancato accordo con la Società Stretto di Messina SpA, concessionaria di Stato, destinata ad essere liquidata dopo 32 anni dedicati ad approfonditi studi di fattibilità per elaborare il Progetto del collegamento stabile tra la Sicilia e il continente. Entro tale data, che il Governo Monti non ha inteso prorogare con un decreto, la Società ed Eurolink avrebbero dovuto presentare un atto aggiuntivo al contratto, in attesa che la Società trovasse i finanziatori dell'infrastruttura e il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) includesse l'infrastruttura nella legge di stabilità. Eurolink chiede, come da contratto stipulato in seguito ad una gara d'appalto, il pagamento della penale al Governo, il quale, tra le spese sostenute per i lavori, le perdite e il pagamento di una significativa penale, avrà utilizzato risorse pubbliche intorno ad un miliardo di euro, cifra che si avvicina alla spesa che lo Stato avrebbe dovuto sostenere per la costruzione del Ponte. Se si considera che il CIPE, ribadendo più volte la pubblica utilità del Ponte, ha approvato il Progetto nel 2009 e ha anche stanziato risorse per iniziare i lavori, e che, riguardo il finanziamento dell'infrastruttura, c'è stato l'interesse di privati, ultimo quello di investitori cinesi alla fine del 2012, la conclusione di questa lunga e tormentata vicenda presenta in tutta la sua evidenza aspetti politici paradossali. Com'è paradossale che il Ministero per i Beni e le Attività Culturali abbia comunicato il suo parere favorevole alla compatibilità ambientale e paesaggistica il 15 marzo scorso. Il 2009 è stato l'anno del Ponte sullo Stretto di Messina, l'anno in cui il CIPE ha stanziato, per la prima volta, più di 1.600 milioni di euro per iniziare i lavori preliminari alla realizzazione dell'infrastruttura. I primi lavori, avviati nel dicembre 2010 e "sospesi" nell'aprile 2012, hanno riguardato la deviazione del percorso ferroviario nella zona calabrese di Cannitello, dove dovrà essere posizionata una delle due torri del Ponte. Stimato in sei anni il tempo di esecuzione dei lavori, l'annuncio è stato che il Ponte sullo Stretto di Messina sarebbe stato fruibile nel 2016. L'importo totale previsto per la costruzione dell'infrastruttura è di 6,5 miliardi di euro, che dovrebbero essere coperti da finanziamenti europei e da investimenti privati, restando a carico dello Stato solo i collegamenti con le infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti (nel 1992 il costo complessivo era stato stimato in 6.400 miliardi di lire e nel 1997 in 7.200 miliardi di lire).

La realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina è tuttavia destinata a naufragare. Già nel gennaio 2012 il presidente del Consiglio Mario Monti e il viceministro delle infrastrutture Mario Ciaccia hanno ritenuto di "sospendere" la realizzazione dell'infrastruttura, facendo venire meno l'impegno finanziario dell'Unione europea e l'interesse dei privati. La crisi economica, l'accordo europeo di inserire nella Costituzione il pareggio di bilancio, siglato poi il 2 marzo 2012, la politica fiscale messa in atto per ridurre l'ingente debito pubblico sono stati determinanti per questa decisione. L'instabilità economica mondiale tuttavia non ha eliminato l'interesse di capitali stranieri ad investire in Italia. E' nota, infatti, la disponibilità di finanziatori privati alla costruzione del Ponte, che, se fosse stata accolta, avrebbe eliminato il problema delle risorse finanziarie, rendendo operativo un Progetto, sconosciuto a molti e, pertanto, poco compreso.

Parlare del Ponte sullo Stretto di Messina dopo la decisione della non realizzabilità può sembrare inutile, ma non lo è per due ordini di motivi. Il primo è che è un dato di fatto l'esistenza di un Progetto, la cui validità è stata riconosciuta a livello nazionale ed internazionale, tanto che molti paesi, che hanno in programma la costruzione di ponti di grande luce, sono interessati alla struttura a cassoni multipli di quello che viene definito il "Modello Messina", per cui non può sottovalutarsi che la spesa pubblica sostenuta per gli studi multidisciplinari di fattibilità ha creato un patrimonio di formazione e competenze tutto italiano. Il secondo motivo è che, se nel mondo continuano a costruirsi ponti e collegamenti stabili audaci, come il tunnel Fehmarn Belt, per unire i 18 Km che separano l'isola danese di Lolland dall'isola tedesca di Fehmarn entro il 2020, e già c'è l'idea di progettare un collegamento che dovrebbe unire Russia e America attraverso lo Stretto di Bering (88 Km) e uno che dovrebbe unire Spagna e Marocco attraverso lo Stretto di Gibilterra (34 Km), la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina (3,3 Km) potrà vedere una ennesima ripresa di interesse e non essere considerata una cattedrale nel deserto ma un'infrastruttura strategica per lo sviluppo del Mezzogiorno, alla luce anche dei cambiamenti degli assetti geopolitici nel Mediterraneo, che prospettano nuovi scenari economici.

Parlare del Ponte sullo Stretto di Messina in un momento di crisi economica può sembrare a molti inopportuno, ma, dal punto di vista economico, è proprio nei momenti di crisi che gli investimenti, pubblici e privati, assumono un ruolo determinante per aumentare la domanda, l'occupazione e il PIL, e, nel caso del Ponte, i capitali privati internazionali ci offrono la possibilità di aumentare gli investimenti dall'estero, che tanto vengono evocati. Dalla prolungata crisi attuale si deve trarre la consapevolezza che, accanto alle manovre di politica economica anticongiunturali messe in atto dal governo, devono essere sollecitati interventi volti al raggiungimento degli obiettivi di lungo periodo, tra cui la crescita economica (attraverso il sostegno alle imprese, la creazione di condizioni perché nuove imprese entrino nel mercato e l'attrazione di investimenti dall'estero) e l'eliminazione delle disparità economiche, occupazionali ed infrastrutturali tra il Nord e il Sud dell'Italia. In particolare, l'eliminazione dello storico divario va visto come una "questione nazionale" da risolvere perché l'Italia abbia un maggiore peso a livello europeo e perché l'Europa dia risposte più concrete per lo sviluppo del Mezzogiorno.

Il legame tra dotazione infrastrutturale e sviluppo economico è tipico dell'economia dello sviluppo e, come tale, ha una valenza dinamica e di lungo periodo. Tale legame è avvalorato sia dalle più recenti teorie della crescita che da evidenze empiriche, che dimostrano che gli effetti, diretti e indiretti, delle infrastrutture influiscono positivamente sulla performance del tessuto produttivo. Esso tuttavia lascia margini di dubbio quando si considera un'area arretrata o a sviluppo ritardato, caratterizzata da una più debole domanda di trasporto. Tale dubbio ha fatto nascere il dilemma, sia scientifico che politico, tra il considerare le infrastrutture di trasporto il volano, cioè una fondamentale pre-condizione, dello sviluppo economico o considerarle l'effetto dello sviluppo economico, e quindi strettamente connesse con le esigenze della domanda proveniente dai diversi segmenti della vita economica e sociale. I dibattiti su questo dilemma hanno diviso le correnti di pensiero tra i favorevoli e gli sfavorevoli alla realizzazione di un collegamento stabile tra la Sicilia e il continente.

Le argomentazioni che hanno formato oggetto di dibattito e di divisione di opinioni hanno riguardato soprattutto l'aspetto tecnico, l'aspetto economico-finanziario e l'aspetto ambientale. L'approvazione del Progetto di massima definitivo presentato dalla Stretto di Messina SpA - che contiene gli approfonditi studi di fattibilità tecnica ed economica e lo Studio di Impatto Ambientale (SIA) - e l'avvio dei lavori nel 2010 sono la dimostrazione del riconoscimento della fattibilità tecnica, economica e ambientale dell'opera.

Ci piace ricordare che l'idea e la volontà politica di un attraversamento stabile dello Stretto di Messina è remota, ma è a partire dal 1969 che l'idea assunse un aspetto più concreto a livello politico con il 'Concorso Internazionale di Idee'. Da allora l'annuncio della realizzazione del Ponte è stato dato diverse volte: dal governo Cossiga, sotto il quale è stata costituita, nel 1981, la Stretto di Messina SpA, società di diritto privato ma a capitale interamente pubblico, incaricata della progettazione, costruzione e gestione del Ponte; dal governo Craxi nel 1985, sotto il quale l'attraversamento stabile fu inserito nel Piano nazionale dei trasporti; dal ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno Claudio Signorile, che prevedeva l'opera realizzata nel 1994; da Romano Prodi, allora presidente dell'IRI, che annunciava la fruibilità del Ponte nel 1996; dal primo e dal secondo governo Berlusconi, che rilanciavano con più determinatezza e con più concretezza la costruzione del Ponte, tanto che nel 2006, in seguito all'aggiudicazione della gara d'appalto, fu firmato il contratto per la costruzione dell'opera con il General contractor Eurolink, guppo di imprese capitanato da Impregilo SpA, e nel 2010 sono iniziati i lavori propedeutici.

Il percorso della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina è stato, è, e probabilmente sarà sempre, estremamente arduo e problematico: all'inizio per la fattibilità tecnica e ambientale, come dimostrano i vari e attenti studi preliminari all'approvazione definitiva del Progetto; successivamente per i tentativi di infiltrazioni mafiose, come dimostra il tentativo del governo Prodi nel 2007 di annullare il contratto di appalto dei lavori, andando incontro al pagamento di una penale di 500 milioni di euro alle società appaltanti, rischio aggirato dall'allora ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Antonio Di Pietro; oggi per la crisi economica, che fa ritenere che il Ponte sullo Stretto di Messina non rientri tra gli interventi infrastrutturali prioritari.

Dopo l'ennesimo ostacolo ci viene il dubbio se il Ponte sullo Stretto venga effettivamente considerato in tutta la sua importanza, e ci porta a mettere in rilievo quattro rilevanti contraddizioni:

- la prima è che mentre il Ponte viene eliminato dai programmi di ammodernamento e di sviluppo del Paese, continua imperterrita la strategia di favorire le infrastrutture del Nord, come dimostra la volontà di costruire la linea di Trasporto ad Alta Velocità (TAV) che unisce Torino e Lione, nonostante l'opinione contraria della popolazione interessata e nonostante il costo di 22 miliardi di euro, interamente a carico dello Stato, tranne il contributo europeo di 672 milioni;
- la seconda riguarda la programmazione della rete dei trasporti europei, che nell'originario programma di realizzazione del corridoio 1 Berlino-Palermo passando per Messina non ha incluso il collegamento stabile, lasciando una strozzatura nel lembo di mare che divide la Sicilia dalla Calabria, escludendo a priori l'isola dalla linea ad Alta Velocità. Solo nel 2004 il Parlamento europeo approvò il Piano del Gruppo di Alto Livello per la rete di trasporto transeuropea (TEN-T), presieduto da Karel Van Miert, incaricato dalla Commissione di individuare 18 progetti prioritari da realizzare entro il 2020; tra questi, uno prevedeva la realizzazione del Ponte sullo Stretto, che diede l'avvio alle gare di appalto. Ma è stata solo una parentesi se nel nuovo Corridoio multimodale 5 Helsinki-La Valletta il Ponte sullo Stretto di Messina è stato letteralmente bypassato. D'altronde, nell'ambito dei 10 Corridoi europei, di cui 4 riguardano l'Italia, gli interventi infrastrutturali in genere previsti per il Mezzogiorno sono limitati;
- la terza contraddizione è che l'UE, da un lato, ha dimostrato, e dimostra, l'interesse concreto per audaci collegamenti stabili (il Tunnel sotto la Manica (50 Km) per unire Francia ed Inghilterra, inaugurato nel 1994; la costruzione del Fehmarn Belt, che entro il 2020 dovrebbe unire la Danimarca alla Germania, ritenuta un'infrastruttura prioritaria nell'ambito del Corridoio Helsinki-La Valletta e che ha usufruito di un contributo europeo a fondo perduto per l'elaborazione del progetto) e rimprovera le aree deboli per non avere la capacità di presentare progetti validi, restando inutilizzate ingenti risorse finanziarie destinate all'Italia e, dall'altro, mostra poca attenzione ad un progetto di eccezionale importanza tecnica, economica e strategica qual'è il Ponte sullo Stretto di Messina, lasciando intendere la volontà di non spostare del tutto l'asse degli interessi verso il Mezzogiorno, pur essendo il riequilibrio territoriale uno degli obiettivi dell'UE;
- la quarta riguarda il fatto che se lo Stato ha ritenuto opportuno tenere in vita per parecchi anni la Stretto di Messina SpA, incaricata di effettuare gli studi preliminari per la definizione di un Progetto di massima definitivo, che ha impegnato notevoli risorse pubbliche, la non realizzazione del Ponte dimostra l'inefficienza delle scelte pubbliche.

Dopo alcuni cenni storici sulla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, vogliamo richiamare i tre aspetti della fattibilità: tecnico, economico-finanziario e ambientale.

Cenni storici

Sebbene il rapporto uomo-ambiente sia oggi oggetto di numerosi dibattiti scientifici e vada assumendo una valenza olistica, tuttavia esso, in forme diverse e decisamente più semplici e naturali, è sempre esistito. Ricordiamo fra tutti il nomadismo, che rappresenta l'esempio più antico del rapporto tra l'uomo e la natura. Le modificazioni avvenute in tale rapporto, in seguito alla nascita e all'evoluzione dell'ambiente antropizzato, hanno consolidato nel mondo occidentale una cultura basata sulla filosofia aristotelica e antropocentrica, secondo la quale la natura è strumentale al benessere dell'uomo, assegnando al rapporto uomo-natura la peculiare caratteristica della supremazia del primo sulla seconda, rispecchiando fedelmente l'interpretazione della lettura biblica "riempite la terra e sottomettetela" (Gen. 1, 28). Tale consapevolezza ha alimentato nell'uomo capacità tali da modificare e controllare la natura in base alle proprie esigenze di sopravvivenza, prima, e di miglioramento delle condizioni di vita e di sviluppo economico, dopo.

In questa visione va inquadrata l'esigenza di collegare due territori divisi dalle acque attraverso la costruzione di ponti. La tendenza ad unire ciò che la natura ha diviso è stata sempre presente nell'uomo ed ha costituito una costante sfida, sia per assoggettare la natura che per favorire maggiori contatti con altre comunità in un ambiente geograficamente continuo. La costruzione di ponti è scaturita pertanto dalla positività degli effetti dal punto di vista economico, della mobilità, delle relazioni, nonché paesaggistico.

L'idea del ponte si è così concretizzata in ogni epoca storica e in ogni continente: dai ponti di pietra dell'era antica ai ponti di legno del medioevo, dai ponti dalla caratteristica arcata costruiti dai Romani a quelli esteticamente eleganti costruiti in Svizzera. Gli studi per i ponti sospesi presero avvio nel XIX secolo e la tecnologia allora disponibile rese possibile nel 1834 la costruzione del Grande ponte sospeso di Fribourg e nel 1883 il ponte di Brooklyn, con una luce, quest'ultimo, di m.486. Luci di gran lunga maggiori sono state realizzate nei primi decenni del XX secolo con i ponti George Washington (USA, 1931 - m.1.067) e Golden Gate (S. Francisco, 1937 - m.1.280).

Il progresso raggiunto negli ultimi cinquant'anni dalle tecniche di costruzione, nonché l'uso del ferro e del cemento armato e la disponibilità di mezzi di calcolo, oltre che dare ai ponti una fisionomia più moderna, sono riusciti ad unire distanze sempre più elevate e a far fronte alle esigenze poste, nell'era moderna, dallo sviluppo dei trasporti. Si è passati dai ponti di Verrazzano (USA, 1964 - m.1.298), del Firth of Forth (Gran Bretagna, 1964 - m.1.006) e del Severn (Gran Bretagna,1966 - m.988) ai ponti di Humber (Gran Bretagna, 1981), del Great Belt (Danimarca, 1988), dell'Akashi Kaikyo (Giappone, 1998), con una luce centrale rispettivamente di m. 1.410, m. 1.624, m. 1.990, oltre ai lungi ponti a più campate in Portogallo, il '25 de abril' (1966 - 18Km) e il Vasco De Gama (1998 - 17Km). E recentemente sono stati costruiti altri ponti in Turchia, in Cina, in Gran Bretagna, in Giappone, in Svezia, ad Hong Kong. L'Akashi Kaikyo giapponese detiene oggi il primato mondiale come ponte sospeso più lungo.

L'approfondimento degli studi, sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista della conoscenza dell'ambiente fisico e dei metodi di calcolo, ha permesso di progettare ponti sospesi che possono raggiungere oggi la lunghezza di 4.000 metri. Ci riferiamo al progetto elaborato e proposto dalla Stretto di Messina SpA, costituita nel 1981, in seguito all'incarico da parte delle FS e dell'ANAS, per l'approfondimento degli studi di fattibilità tecnica, economica e ambientale relativamente al collegamento stabile tra la Sicilia e il continente.

L'idea di un Ponte sullo Stretto di Messina ha radici millenarie. Il prof. Aurelio Misiti ci riporta alla memoria le esigenze espresse e i vari tentativi che si sono succeduti nel corso dei secoli: i tentativi dei Romani, durante le guerre puniche, di unire le due sponde approntando un ponte di barche per trasportare gli eserciti e gli animali; l'idea di Carlo Magno che, nel IX secolo, ritenendo esigua la distanza tra la Sicilia e la Calabria, progettava la realizzazione di un ponte, a cui dovevano contribuire tutti i popoli europei; le esplorazioni che, nel 1140, il re di Sicilia Ruggero II aveva fatto compiere da un palombaro per osservare le forti correnti marine dello Stretto (Cfr. A.S.Misiti "Il ponte sullo Stretto", in Le Scienze, n. 362, ottobre 1998 (edizione italiana di Scientific American).

L'idea dei secoli scorsi tuttavia era nettamente utopica per la mancanza di materiali e di tecniche di costruzione che una simile opera richiedeva. Ma l'interesse per il Ponte sullo Stretto di Messina non si è mai esaurito; esso fu manifestato nel 1866 dal Ministro dei Lavori Pubblici Jacini, che incaricò Alfredo Cottrau - costruttore di ponti e di strade ferrate e progettista del ponte girevole di Taranto - di effettuare degli studi sulla possibilità di realizzare un attraversamento stabile tra la Sicilia e la Calabria. Cottrau propose un ponte a più campate e pubblicò sul "Monitore delle strade ferrate" nel maggio 1883 gli scoraggianti risultati dei suoi studi, che mettevano in evidenza la difficoltà di realizzare dei piloni in acqua a causa della profondità delle acque (m.154), dell'accidentata morfologia dei fondali e delle correnti marine. Nel 1870 l'ing. Carlo Navone proponeva, già nella sua tesi di laurea, la costruzione di un tunnel sottomarino. Intanto, alla fine del secolo (1895) fu realizzata l'alternativa del collegamento via mare con l'istituzione del servizio dei ferry boats.

Bisogna aspettare fino alla fine degli anni Sessanta del secolo scorso per un rinnovato interesse per il Ponte sullo Stretto di Messina. In attuazione della legge n. 384 del 28 marzo 1968, nel 1969 l'ANAS, in collaborazione con le Ferrovie dello Stato, sentito il parere del Consiglio Nazionale delle Ricerche, bandì il "Concorso Internazionale di Idee" per un collegamento stabile tra la Sicilia e il continente. Insperabilmente furono presentati 154 progetti (di cui 125 italiani), dei quali una Commissione di esperti internazionali ne scelse 12. Di questi, uno prevedeva la realizzazione di un tunnel sottomarino, mentre tutti gli altri proponevano un attraversamento aereo.

L'interesse politico si concretizzò con la legge n. 1158 del 1971, votata all'unanimità dal Parlamento, che affermava il prevalente interesse nazionale dell'opera. L'importanza del collegamento stabile fu peraltro riconosciuta anche dal Parlamento europeo, che lo definì di primario interesse per il riequilibrio degli scompensi regionali nell'ambito della CEE. In base alla legge n. 1158, nel 1981 fu costituita la Stretto di Messina SpA, concessionaria di Stato, i cui azionisti erano l'IRI (51%) e le FS, l'ANAS, la Regione Sicilia e la Regione Calabria (con quote paritetiche del 12,25%). La Società analizzò tre tipologie alternative: la tipologia subalvea (gallerie interrate nel fondo marino), la tipologia alvea (tunnel sottomarino) e la tipologia aerea (ponte sospeso). La maggiore affidabilità e sicurezza, la non interferenza con la navigazione e con il fragile ecosistema marino dello Stretto, i minori costi, il minor tempo di esecuzione e una più facile ed economica manutenzione rispetto alle altre tipologie, furono determinanti per preferire la tipologia aerea, supportata dal parere di una Commissione internazionale (International Consulting Board), confermata dagli Enti committenti (ANAS e FS) e sentito il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, riunito in assemblea generale con la partecipazione dei ministeri della Difesa e dell'Ambiente. Dopo approfonditi studi di fattibilità, la Stretto di Messina SpA ha consegnato il Progetto di massima definitivo nel 1992, accompagnato da numerose e dettagliate relazioni tecniche, dall'Analisi Costi-Benefici (ACB) e dallo Studio di Impatto Ambientale (SIA), cioè da un insieme di ricerche e studi dettagliati effettuati da esperti di ciascuna componente dell'ambiente (geologi, sismologi, urbanisti, economisti, sociologi, ecc.). Il Progetto ha ottenuto l'approvazione degli Enti committenti e del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, nonché il pieno consenso di numerosi studiosi e commissioni scientifiche nazionali e internazionali. Il Progetto è stato ripresentato nel 2011 in una versione più approfondita e aggiornata. Il know-how del progetto ha destato inoltre il concreto interesse di alcuni paesi, come il Venezuela per la progettazione di un ponte sulla laguna di Maracaibo, il Giappone per un ponte di grande luce all'ingresso della baia di Tokyo, l'Indonesia per collegare stabilmente le isole di Sumatra e Giava.

Fattibilità tecnica

Il Progetto di collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria costituisce senza dubbio la maggiore sfida tecnologica nel campo dei ponti sospesi a campata unica mai lanciata fino ad ora. Il Ponte sullo Stretto di Messina è destinato ad essere considerato l'ottava meraviglia del mondo, sia per l'ampiezza della luce (m. 3.300), che gli conferirà il primato in quanto ponte più lungo del mondo, sia per le caratteristiche tecniche, che inaugurano la terza generazione dei ponti sospesi, in contrapposizione ai ponti della "prima generazione" (ponti americani) e ai ponti della "seconda generazione" (progettati in Europa e in Giappone) caratterizzati da impalcati molto rigidi e da cassoni singoli. Riguardo il Ponte sullo Stretto di Messina, sono proprio i cassoni multipli destinati al traffico autostradale e ferroviario, nonché le interposte aperture grigliate che migliorano l'aeroelastica, che rispondono all'efficienza strutturale di una così grande opera infrastrutturale.

Il notevole e rigoroso impegno profuso dalla Stretto di Messina SpA nel condurre gli studi di fattibilità tecnica e l'applicazione delle più evolute tecniche di costruzione e dei più sofisticati metodi di calcolo hanno permesso di elaborare un progetto altamente d'avanguardia e tale da permettere di lasciare orgogliosamente ai posteri un'imponente e straordinaria opera di ingegneria italiana. Il parere favorevole sulla fattibilità tecnica è stato espresso dall'ANAS nel 1994, dalle FS nel 1995 e dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nel 1997.

Le caratteristiche tecniche che qualificano il Ponte sullo Stretto di Messina sono state individuate tenendo costante la rigidità degli obiettivi progettuali, in riferimento agli aspetti critici riguardanti:

a) l'impalcato (azione del vento trasversale, peso proprio, peso dei carichi, sia permanenti che di utenza stradale e ferroviaria);
b) le torri (azione del vento trasversale e azione sismica);
c) le fondazioni e gli ancoraggi (risposta statica e dinamica dei terreni di fondazione).

Per la definizione delle fondamentali caratteristiche dimensionali, tipologiche, funzionali e tecnologiche della struttura dell'opera sono stati necessari studi preliminari estremamente approfonditi sull'ambiente fisico. Gli aspetti che sono stati esaminati sono quelli relativi a:

il vento. L'importanza dell'effetto del vento sul Ponte ha reso particolarmente approfonditi gli studi "per il controllo degli stati di deformazione e sollecitazione" e per la "prevenzione di possibili fenomeni di instabilità dinamica indotti dalle azioni aerodinamiche, primo fra tutti quello da instabilità da flutter. In tale contesto ha assunto quindi un'importanza fondamentale minimizzare la resistenza al vento delle strutture e ottimizzare la stabilità aeroelastica, con particolare riguardo per l'impalcato, che costituisce l'elemento chiave di tutta la progettazione aerodinamica". A tal fine è stata condotta al Politecnico di Milano una specifica ricerca, che si colloca scientificamente ai più alti livelli dello stato dell'arte. Gli studi si sono basati su differenti metodologie di indagine (modelli sezionali e globali in diverse gallerie del vento, modelli matematici collaudati con sperimentazioni al vero su ponti esistenti, quali l'Humber (ricordiamo che l'Humber, il Bosforo, il Severn, il Great Belt, l'Akashi Kaikyo sono ponti sospesi situati in zone a più alta ventosità rispetto al Ponte sullo Stretto di Messina). "La storia temporale degli spostamenti orizzontali dell'impalcato (in mezzeria) sottoposto a vento turbolento "estremo" di 223 km/h, ricavata dalle misure in galleria del vento presso il Danish Maritime Institute, conferma come l'efficienza aerodinamica e l'eccezionalità di masse e rigidezza delle strutture conferiscano al ponte una eccellente stabilità". Riguardo i dati anemometrici dello Stretto, sono stati osservati e comparati sia i dati raccolti dalla stazione meteorologica della Stretto di Messina SpA - in funzione a Punta Faro dal 1985 - sia quelli rilevati da altre fonti, quali le Stazioni del Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare, le Stazioni dell'Enel, le Stazioni dell'Istituto Geofisico di Messina, la Stazione di Forte Spuria. Questi dati hanno rilevato che in media in un anno si possono avere 50 giorni di vento con velocità di 50 km/h (6° della scala Beaufort), di cui 12 con velocità superiore a 70 km/h;
la geologia. Per la conoscenza delle unità litostratigrafiche dell'Area dello Stretto, utile per gli allacci stradali e ferroviari, sono state effettuate campagne di sondaggi, che hanno permesso inoltre di delimitare l'area sismogenetica da utilizzare come input sismico nei modelli per la determinazione del terremoto di progetto;
la geofisica. Le indagini gravimetriche, magnetometriche, geoelettriche e sismiche hanno evidenziato lo scarso potenziale sismogenetico delle faglie, per cui è molto improbabile che si sprigioni un'energia pari a quella del terremoto del 1908;
la geotecnica. Approfondite indagini geotecniche sono state eseguite nei luoghi dove devono essere ubicati le torri e i blocchi di ancoraggio. L'analisi dei molteplici studi specifici, l'utilizzo di numerosi modelli matematici analitici (locali e globali), alcuni dei quali significativamente innovativi, e la sperimentazione fisica al vero e su modelli in scala, hanno dato risposte globali statiche e dinamiche positive.
la sismica. Il ricordo del disastroso terremoto del 1908, di magnitudo Richter pari a 7,1, rende ancora più critica la problematica del rischio sismico della zona. Questo aspetto è stato pertanto studiato con molta accuratezza al fine di raggiungere "un'elevata affidabilità nella modellizzazione numerica della risposta al sisma della struttura", i cui risultati si basano fondamentalmente "sulle scelte effettuate in termini della schematizzazione del moto sismico di progetto e dall'interazione con il suolo nei sei punti di contatto della struttura con il terreno". Allo scopo di definire il terremoto di progetto è stata osservata la serie storica degli eventi sismici registrati in Sicilia e in Calabria a partire dall'anno 1000 a.C., e in maniera particolarmente critica l'evento sismico del 1908. Particolare attenzione è stata data "allo studio delle leggi di attenuazione con la distanza e di occorrenza nel tempo degli eventi sismici all'interno dell'arco calabro-peloritano, oltre che alla definizione di un'accelerazione massima al suolo di circa 0,6 g., che corrisponde a 5 volte l'accelerazione prevista dalla normativa italiana per i progetti di nuove strutture nella zona". Il terremoto di progetto per il Ponte sullo Stretto di Messina ha magnitudo 7,1 e una distanza ipocentrale di 15 Km. Dalla verifica delle fondazioni delle torri e dei blocchi di ancoraggio è risultato che l'azione del sisma riesce a "mantenere tutta la struttura in campo elastico anche sotto l'azione del sisma estremo bimillenario". E a ciò contribuiscono "le straordinarie caratteristiche del Ponte (massa e flessibilità)" che "hanno senz'altro giocato in modo determinante nel rendere il problema di più agevole soluzione".
la forma dell'impalcato. L'impalcato - in acciaio e con cassoni multipli e interposte aperture grigliate che assicurano un'ottima aeroelastica - rappresenta la chiave individuata per rispondere ai requisiti di funzionalità e di leggerezza, al fine di assicurare stabilità sotto l'azione del vento attraverso la sua forte funzione aeroelastica. Fino agli anni Sessanta una elevata rigidezza torsionale veniva raggiunta tramite le grandi travature reticolari dell'impalcato. Ne sono esempi i ponti della 'prima generazione': il Verrazzano (USA, 1964), il Tago (P, 1966), il Firth of Forth (GB, 1964). Pur soddisfacendo il requisito della resistenza, questo tipo di struttura necessita di elevate quantità di materiale e pone problemi di ispezione e manutenzione. Dagli anni Sessanta in poi si è cercato di eliminare questi inconvenienti individuando nella forma alare dell'impalcato il modo per ridurre all'origine le azioni aerodinamiche. Con questo sistema sono stati costruiti impalcati aerodinamici a cassone singolo chiuso, come quelli dei ponti Humber (GB, 1981), e Great Bealt (DK, 1988), che rappresentano la "seconda generazione" dei ponti sospesi. L'impalcato a cassone singolo è risultato inadattabile per unire distanze superiori ai 1.800 metri. L'audace luce del Ponte sullo Stretto di Messina ha costretto quindi i progettisti ad inaugurare una nuova fase di studi perché un ponte ad unica campata di m.3.300 rispondesse ai requisiti della stabilità, della leggerezza, della facilità di costruzione, ispezione e manutenzione. Il sistema a cassone multiplo risponde a tutti questi requisiti; esso permette, infatti, una riduzione dell'altezza delle sezioni, e quindi una riduzione dei pesi, dei tempi di fabbricazione, oltre che dei costi.

L'impalcato del Ponte sullo Stretto di Messina, interamente in acciaio, è formato da tre cassoni longitudinali indipendenti (due stradali e uno ferroviario centrale), sorretti da travi cassoni trasversali. E' largo 60,4 m, alto 4,5 m e lungo 3.660 m, cioè 180 m oltre le torri e fino ai giunti di dilatazione. Il suo peso è di circa 27 t/m ed è formato da 6 corsie autostradali, 2 di emergenza, e due corsie ferroviarie (i ponti sospesi dotati di corsie ferroviarie sono recenti; nel mondo solo i ponti giapponesi di Ohnaruto (1985), Shimotsui (1988), Kita Bisan Seto (1988) e Minami Bisan Seto (1988) hanno due corsie ferroviarie ciascuno), oltre due strade di servizio per la ferrovia e due per la manutenzione. E' fornito di schermi frangivento con profili aerodinamici stabilizzatori, che assicurano la stabilità aeroelastica anche con venti della velocità di 270 Km/h. L'impalcato ha la capacità di accogliere un transito di 6.000 automezzi ogni ora e di 200 treni al giorno.

Anche riguardo le torri (alte 376 m), l'originalità progettuale sta nell'aver considerato di fondamentale importanza la loro "forma". Le torri "devono assorbire le azioni trasversali dovute al vento o al sisma, e devono essere flessibili nel senso longitudinale, dove l'azione resistente è affidata ai cavi. Il sistema portante del Ponte, che avrà una vita di 200 anni, deve avere particolari caratteristiche per una ordinata distribuzione dei fili componenti il cavo, in particolare sulle selle delle torri e negli ancoraggi; si eviteranno così fenomeni di fatica; i pendini devono essere facilmente sostituibili senza interruzione del traffico ed assicurare una difesa dai sabotaggi". Ogni torre è formata da due gambe, in ognuna delle quali si trovano due ascensori.

Per i blocchi di ancoraggio, dovendo essi assorbire il grandissimo tiro dei cavi, gli studi sono stati molto attenti per assicurare un buon inserimento nel terreno (solo il 17% è costruito fuori terra), minimizzando al massimo il loro impatto.

Infine, l'importantissimo ruolo dei cavi portanti ha richiesto studi particolari che, dal punto di vista tecnologico, sono stati un vero balzo in avanti. Infatti, "man mano che la luce aumenta, diminuisce il contributo dell'impalcato nella risposta globale" e aumenta quello dei cavi, che devono avere una maggiore rigidezza acquisibile dal "valore elevatissimo del peso proprio e quindi del tiro".

L'intera struttura dell'opera, con torri in acciaio e basamenti in calcestruzzo interamente interrati (solo il 14% è costruito fuori terra), sarà in grado di resistere a un sisma di 7,1 gradi della scala Richter e a venti con velocità superiore a 216Km/h.

Un altro aspetto fondamentale degli studi progettuali, affrontato a monte, è stato quello di individuare il posizionamento del Ponte. Per la localizzazione dell'opera di attraversamento sono state individuate cinque zone in Sicilia e tre in Calabria. Accurati studi sulla compatibilità fisica, morfologica e territoriale hanno orientato la scelta sulla zona tra i laghi di Ganzirri, in Sicilia, e sulla località Cannitello, a nord di Punta Pezzo, in Calabria. L'individuazione della zona siciliana corrisponde inoltre a quella che il Piano Regolatore Generale di Messina aveva individuato in previsione della realizzazione del Ponte. Il collegamento viario con la città di Messina prevede un sistema di penetrazione a "pettine", formato da sette svincoli che, raggiungendo diverse zone della città, contribuiscono a risolvere il problema del congestionamento del centro urbano.

Le zone individuate assicurano una minore distanza (m. 3.300) tra le coste siciliana e calabrese rispetto alle altre, permettono di situare i blocchi di ancoraggio in zone disabitate e permettono ai tratti iniziali degli svincoli di entrare in galleria, in Calabria rapidamente, e, in Sicilia, dopo un tratto ad ampia curva del viadotto di accesso.
Oltre all'opera di attraversamento il progetto comprende anche tutti i collegamenti stradali e ferroviari con le reti infrastrutturali esistenti in Sicilia e in Calabria. Nel versante siciliano è prevista la costruzione del viadotto Pantano - passante tra i due laghi, il Pantano Grande (lago di Ganzirri) e il Pantano piccolo (lago di Faro) - nel quale si inseriscono l'autostrada e la linea ferroviaria per raggiungere l'area di esazione, prima di congiungersi rispettivamente con le autostrade A18 (ME-CT) e A20 (ME-PA) e con la stazione ferroviaria di Messina.
Nel versante Calabria, la ridotta distanza dal Ponte, sia dell'autostrada A3 (Salerno-Reggio Calabria) che della struttura ferroviaria esistente, riduce le opere di collegamento "a vista" rispetto a quelle siciliane. In questo versante è previsto invece un innesto alla futura linea ferroviaria ad Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria, oltre che "la sede del Centro Direzionale dell'opera, nella quale confluiscono tutte le reti di monitoraggio collegate alle strutture del Ponte, alle fondazioni, ai terreni di fondazione, alle reti dei sismografi, agli impianti meteorologici, ai controlli del traffico sia autostradale che ferroviario".

Nella progettazione del manufatto "Ponte" non sono stati tralasciati inoltre altri aspetti molto importanti, quali:

a) la "distanza dal livello del mare", pari a m.70, per consentire agevolmente il transito delle navi;
b) una "facile ispezionabilità e manutenzione" del Ponte, attraverso percorsi interni alla struttura per le ispezioni delle superfici interne, e attraverso semplici ponti mobili per le ispezioni delle superfici esterne;
c) la "minimizzazione del rumore". La problematica del rumore è stata affrontata tenendo presente la classificazione in zone fatta dal DPCM del 1° marzo 1991 sull'inquinamento acustico, che inserisce la zona siciliana nella II classe e quella calabrese nella IV classe. Al fine di verificare la risposta del Ponte, in termini acustici, all'azione del vento sono stati eseguiti dei rilievi specifici su un generatore eolico di notevoli dimensioni. Sono previste comunque opere di mitigazione dell'inquinamento acustico, come le barriere artificiali alte tre metri dalla strada;
d) la previsione di un "sistema di monitoraggio", allo scopo di sorvegliare costantemente la struttura, il traffico e l'ambiente (situazione meteorologica, vento, sisma, ecc.). Il sistema integrale di controllo comprende anche l'impianto di illuminazione e segnalazione, oltre la rete di trasporto delle informazioni, per la quale è previsto un largo impiego di fibre ottiche;
e) la realizzazione di "aree di parcheggio e di ristoro, nonché di centri commerciali", nelle aree di esazione;
f) "la salvaguardia degli ambiti naturalistici ancora integri e la riqualificazione delle aree attualmente degradate, attraverso criteri di restauro naturalistico e l'utilizzo di tecniche di bioingegneria".

Gli studi non si sono limitati all'ambiente fisico ma sono stati estesi anche all'ambiente marino. Si è studiata la morfologia dei fondali, la formazione delle maree, che, essendo in opposizione di fase nel Tirreno e nello Jonio, causano le forti correnti, le quali a loro volta influenzano il moto ondoso. L'acqua del Tirreno e dello Jonio è stata osservata dal punto di vista fisico, chimico e idrobiologico. Ciò che sembra interessante sottolineare è che, da un lato, dal punto di vista batteriologico, esistono nella microflora marina batteri che potrebbero corrodere opere cementizie e altri che potrebbero ossidare il ferro (infatti, sulle carene dei traghetti e delle navi si trovano attaccati organismi bentonici), dall'altro, dal punto di vista biologico, esiste nello Stretto una ricca e variegata ittiofauna, per la presenza di innumerevoli pesci abissali, varie specie di pesci e cetacei, comunità bentoniche particolarissime e alcune specie di pesci che vivono solamente nell'Area dello Stretto, tanto da formare un'"oasi" nel Mediterraneo, che ha destato un notevole interesse scientifico a partire dai primi decenni del XX secolo e che merita di essere salvaguardata.

Fattibilità economico-finanziaria

Le motivazioni più frequenti che vengono richiamate a sfavore della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina sono di natura economica e finanziaria e sottolineano che i benefici economici di un attraversamento stabile sarebbero molto inferiori ai costi. Secondo questa visione il Ponte sarebbe una grande infrastruttura con limitate ricadute positive per due regioni sottosviluppate come la Sicilia e la Calabria. Dall'altro, la scarsità delle risorse finanziarie pubbliche fa ritenere non prioritaria la realizzazione dell'opera.
L'infondatezza di queste due motivazioni è stata dimostrata sia dagli estensori del Progetto, le cui analisi dettagliate e approfondite ne hanno verificato i vantaggi economici ed occupazionali, sia da statisti ed economisti che, attraverso pubblicazioni e comunicazioni a numerosi convegni, hanno ribadito l'importanza che un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria riveste per l'economia delle due regioni, i cui indicatori economici, relativamente al Pil pro-capite, all'occupazione e alla dotazione di infrastrutture, sono notevolmente inferiori rispetto alla media nazionale.

Riguardo la valutazione economica dell'investimento, l'Analisi Costi-Benefici (ACB) effettuata dalla Società Stretto di Messina SpA e l'analisi di diverse ipotesi evolutive della domanda di trasporto, sia merci che passeggeri, ha fornito dati soddisfacenti. Nell'Analisi Costi-Benefici, il ricorso ai prezzi di mercato o ai prezzi ombra elimina i problemi di valutazione dal lato dei costi, mentre è più problematica la valutazione dei benefici, sia perché non sempre sono monetizzabili adeguatamente, sia perché alcune esternalità sfuggono in una valutazione di tipo economico in quanto si esprimono come benefici qualitativi più che quantitativi; essi andrebbero valutati con indagini 'ad hoc' e con metodologie di valutazione che integrino l'Analisi Costi-Benefici. Da questo punto di vista l'ACB presenta dei limiti che giustificano l'introduzione della Direttiva CEE 337/85 sulla Valutazione di Impatto ambientale (VIA), che richiede che un progetto di investimento sia accompagnato da studi specifici di impatto su tutti gli elementi che compongono l'ambiente (fisico, socio-economico, culturale, paesaggistico, territoriale, ecc.), in modo tale che le autorità politiche competenti abbiano un ulteriore strumento di decisione. Dall'analisi Costi-benefici è emerso che i costi dell'investimento saranno ammortizzati dai ricavi derivanti dal pagamento dei pedaggi e del canone di concessione di transito della rete ferroviaria, oltre che dall'aumento delle entrate fiscali. Dalla stima della redditività è risultato un tasso di rendimento economico intorno al 9%.

I vantaggi, "monetizzabili e non", derivanti dalla realizzazione del Ponte sullo Stretto sono comunque numerosi e, direttamente o indirettamente, influiscono positivamente sulla domanda aggregata, e quindi sul Pil. Essi riguardano, durante la fase di costruzione:

- un aumento dell'occupazione, sia direttamente nei cantieri che nell'indotto, che si stima complessivamente intorno alle 40 mila unità/anno;
- un aumento della produzione di beni e servizi intermedi da parte delle imprese locali e nazionali, stimato in sei miliardi di euro, e il relativo aumento di occupazione;
- un aumento dei consumi derivante dall'aumento del reddito di chi partecipa alla costruzione dell'opera;
- un incremento del gettito fiscale, derivante da un insieme di imposte, di contributi sociali, di oneri tributari di vario genere collegati alla realizzazione dell'investimento, che, riducendo la parte di spesa che grava sulla finanza pubblica, realizzano una mera partita di giro.

e, in fase di esercizio:

- il mantenimento di un alto livello di occupazione;
- una riduzione dei costi di trasporto, sia riguardo il trasporto merci privato, che contribuisce ad un aumento della produttività dei fattori produttivi, e quindi un aumento di competitività delle imprese, sia riguardo i costi di trasporto pubblico, la cui riduzione è connessa con una consistente diminuzione dei costi di esercizio che le FS sostengono per la gestione del traghettamento;
- la totale capacità di assorbimento della domanda di attraversamento, anche nei periodi di punta aumentando il numero di carrozze e carri ferroviari, senza compromettere la qualità del servizio offerto, a differenza della capacità del traghettamento, che può essere sufficiente nei periodi ordinari, mentre l'aumento delle carrozze ferroviarie per far fronte all'aumento della domanda, prevalentemente passeggeri, nei periodi di punta incide sul prolungamento dei tempi di attesa per l'imbarco e penalizza il trasporto merci;
- un risparmio medio di tempo rispetto all'attraversamento via mare, pari a due ore per i treni e un'ora per i mezzi gommati, e di svariate ore per il traffico merci ferroviario, considerando sia il tempo di puro attraversamento che il tempo necessario per le operazioni di imbarco e sbarco, particolarmente lunghe e laboriose per i treni;
- una maggiore facilità nella mobilità urbana tra le due sponde, corrispondente ad una domanda di migliaia di spostamenti giornalieri per motivi di studio o di lavoro;
- l'aumento del comfort, derivante dalla non interruzione del viaggio;
- una riduzione dei livelli di inquinamento acustico e atmosferico, notevolmente superiori agli standard previsti, nelle città di Messina, Villa S. Giovanni e Reggio Calabria, oppresse dal passaggio di automezzi e Tir che ostacolano una efficiente organizzazione urbana;
- i vantaggi derivanti dalla riduzione del servizio traghetti, in termini di disinquinamento delle acque e di protezione delle coste e dell'ecosistema marino. Non è da trascurare inoltre la sicurezza della navigazione, compromessa, oltre che dalle forti correnti marine, dal numero elevatissimo di attraversamenti in verticale (navi mercantili che trasportano spesso materiali pericolosi) e in orizzontale (traghetti), sicurezza richiamata dall'Ipsema (Istituto di previdenza per il settore marittimo), in particolare nel 2008 in seguito alla tragedia del Segesta Jet.

Riguardo l'aspetto del finanziamento dell'opera, c'è da dire che il Ponte sullo Stretto ha sempre suscitato l'interesse di investitori privati da tutte le parti del mondo (americani, francesi, giapponesi). Oggi c'è da considerare che gli stringenti vincoli alla spesa pubblica stanno spingendo verso una maggiore e concreta collaborazione tra pubblico e privato, attraverso lo strumento del Project financing (Finanza di progetto), poco applicato in passato per problematiche legislative e per la poca cultura del Project Management. Queste lacune sono state recentemente colmate con decreti attuativi, che forniscono un quadro normativo chiaro e semplificano le procedure; inoltre, l'introduzione di agevolazioni e incentivi fiscali, rende più appetibile la partecipazione del capitale privato nella realizzazione delle grandi infrastrutture, come dimostra il recente interesse di molti investitori stranieri per il Project financing.

La spesa per l'investimento nella costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina pertanto potrà essere finanziata dalla disponibilità di capitali privati anche a carattere internazionale, che non creerà particolari problemi per la finanza pubblica. Lo Stato cioè sarà esonerato da qualsiasi impegno finanziario, eccetto la spesa per i collegamenti con le infrastrutture viarie e ferroviarie esistenti. Una delle trenta raccomandazioni che un pool di economisti, guidati dal francese Jean Paul Fitoussi, rivolge all'Italia per uscire dalla crisi è proprio il rilancio delle infrastrutture attraverso la collaborazione tra pubblico e privato. Non bisogna sottovalutare inoltre il contributo finanziario dell'Unione europea, la quale, nell'ambito del programma obiettivo convergenza, volto a rendere omogeneo lo sviluppo dei paesi membri, ha disponibili ingenti risorse finanziarie non utilizzate dall'Italia nel settennio 2007-2013.

Un esempio della fattibilità finanziaria ci viene dato dal ponte "Vasco de Gama" in Portogallo, inaugurato nel 1998 e costruito in 35 mesi, nonostante il Paese avesse allora seri problemi di bilancio pubblico per rientrare nei parametri di Maastricht. Un finanziamento del Fondo di coesione europeo, un credito della BEI ai concessionari, l'appello al Project financing hanno permesso la costruzione dell'infrastruttura senza incidere sul bilancio del governo portoghese, che, alla scadenza dei 33 anni di concessione, avrà un aumento del patrimonio pubblico e la disponibilità d'uso dell'opera con il conseguente aumento delle entrate derivanti dal pagamento dei pedaggi.

Essendo il Ponte sullo Stretto una infrastruttura pubblica, la decisione definitiva per la sua realizzazione spetta alle autorità politiche, per cui la valutazione che determina la convenienza economica della Pubblica Amministrazione riguarda la parte di spesa pubblica che grava sulla collettività, che si aggira a circa un terzo dell'importo totale. Dal punto di vista economico il finanziamento pubblico non solo è ammortizzabile con le tariffe di attraversamento, con l'aumento delle entrate fiscali e con la riduzione della spesa del traghettamento delle ferrovie, i cui bilanci presentano deficit cronici, ma nel medio-lungo periodo la finanza pubblica ne trarrà notevoli benefici economici.

Fattibilità ambientale

Il problema della fattibilità ambientale di un progetto nasce dall'evolversi dei danni subìti dall'ambiente naturale negli ultimi decenni, che ha dato al concetto di ambiente una dimensione molto riduttiva. E' opinione diffusa, infatti, che per ambiente si intende l'ambiente fisico su cui si scaricano gli effetti negativi della produzione e dei consumi, effetti che hanno cominciato a destare preoccupazione a partire dalla metà degli anni Ottanta, tanto che la tutela dell'ambiente è diventato un obiettivo di politica economica, come dimostra la legislazione italiana ed europea in materia. Con il passaggio della considerazione dell'ambiente da vincolo ad obiettivo si sono accentuate le situazioni di conflitto tra ambiente e attività umane, che resteranno tali fino a quando non si affermerà una cultura eco-compatibile, cioè l'uso di nuove tecnologie che permetterà un'adeguata compatibilità tra sviluppo e ambiente. (es., l'uso di auto elettriche, l'assenza di fertilizzanti chimici nella produzione agricola, una maggiore diffusione del fotovoltaico e dell'eolico, ecc.). Nonostante esistano aiuti comunitari per promuovere le tecnologie pulite, tuttavia la loro diffusione è ancora piuttosto lenta.

La domanda di infrastrutture entra così in conflitto con la domanda di tutela ambientale. Il conflitto diventa particolarmente acceso quando la domanda di infrastrutture proviene dalle aree svantaggiate economicamente, che basano le loro richieste sulla necessità di un riequilibrio economico territoriale, nell'ambito del quale lo sviluppo dei trasporti e il livello di dotazione infrastrutturale ne costituiscono una essenziale e necessaria condizione per superare il gap degli indicatori economici (Pil pro-capite, tasso di disoccupazione, attrattività degli investimenti), nonché per la possibilità di esternare le potenzialità produttive che potrebbero mettere in moto uno sviluppo più autonomo e contribuire alla crescita del paese, soprattutto in questo momento di crisi.

La presa di coscienza che i due obiettivi macroeconomici - crescita economica e tutela ambientale - hanno la medesima importanza, ha portato oggi all'arricchimento del concetto di ambiente, nel senso che l'ambiente viene concepito come territorio, i cui elementi distintivi sono di natura naturale e di natura antropica. Per cui per ambiente non si intende solo l'ambiente fisico ma anche l'ambiente socio-economico, nell'ambito del quale è importante considerare il modello culturale che il meccanismo ha delineato e inserire tra i beni da tutelare anche ciò che è stato prodotto dall'uomo. Tale concetto di ambiente è peraltro quello riconosciuto dall'UE, che richiama l'art. 3 della Direttiva CEE 377/85 sulla Valutazione di Impatto ambientale (VIA), che tra le componenti dell'ambiente include anche i beni materiali e i beni culturali, nei quali si possono far rientrare tutte le opere costruite dall'uomo, come le infrastrutture, gli insediamenti, le opere d'arte, i monumenti, le scoperte scientifiche e tecnologiche, i sistemi produttivi, l'organizzazione delle città, cioè tutto ciò che riflette l'aspetto culturale della sfera umana e che costituisce lo spazio in cui è inserita la vita dell'uomo.
Sulla base del nuovo concetto di ambiente, ogni scelta macroeconomica non può, e non deve, pertanto trascurare la possibilità di raggiungere più obiettivi, così come nella valutazione di impatto ambientale occorre evitare di porre l'enfasi su un singolo impatto, ma cercare di confrontare ed equilibrare impatti positivi e impatti negativi relativamente a tutte le componenti dell'ambiente. Tra queste, oltre all'ambiente fisico, alla flora, alla fauna, vi è l'uomo, l'essere vivente che deve misurarsi sul fronte ambientale e sul fronte economico, in quanto l'uomo vive inserito nell'ambiente naturale e nell'ambiente organizzato ed è capace col suo agire di influenzare l'ambiente e da questo esserne influenzato.

L'analisi degli impatti deve quindi tendere verso l'elaborazione di un Bilancio di Impatto Ambientale (BIA), che tenga conto degli effetti sull'ambiente naturale e degli effetti indotti sull'ambiente socio-economico, dando un peso il più possibile omogeneo a tutte le componenti dell'ambiente. Ma risulta evidente che l'omogeneità dei pesi è una caratteristica che difficilmente può adattarsi ad ogni singolo caso concreto, dove l'esigenza di dare priorità a specifici obiettivi porta al ricorso a compromessi e all'assegnazione di pesi differenti all'uno o all'altro elemento dell'ambiente. La caratteristica fondamentale del BIA deve essere pertanto quella di tener conto degli indici costruiti dai diversi professionisti che hanno contribuito all'elaborazione di un progetto. Il nuovo concetto di ambiente e gli sviluppi interdisciplinari della ricerca sulla risoluzione dei problemi ambientali conducono alla ormai consolidata convinzione che la valutazione di impatto ambientale non è campo esclusivo dei naturalisti o degli ingegneri ma un ruolo fondamentale spetta anche agli economisti, ai sociologi, agli urbanisti. In altri termini, accanto agli indicatori fisici, chimici, biologici vanno presi in considerazione anche quelli sociali, economici, culturali, paesaggistici, al fine di costruire un BIA rispondente il più possibile ai bisogni della collettività da diversi punti di vista e favorire una mediazione tra obiettivi diversi: la tutela dell'ambiente naturale, da un lato, e la crescita economica e la qualità della vita, dall'altro. La diversa importanza assegnata ai vari obiettivi non elimina tuttavia la necessità di tenere rigida una soglia di tollerabilità del degrado ambientale, sia naturale che socio-economico. Il Ponte sullo stretto di Messina si colloca in un'area, il Mezzogiorno d'Italia, che politicamente è europea ma geograficamente ed economicamente mediterranea, nel senso che è un'area debole che si inserisce nell'ancora irrisolta questione degli squilibri regionali, sia a livello nazionale che comunitario. Un'area debole che si porta dietro il cronico ritardo economico, che, nella valutazione di impatto ambientale, assume un peso maggiore rispetto a quello delle aree economicamente più avanzate. La fattibilità ambientale del Ponte sullo Stretto deve pertanto tener presente le "peculiarità del territorio" di ricezione dell'infrastruttura, sia dal punto di vista fisico che economico e sociale.

La decisione di realizzare un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria non può tener conto solo dell'Analisi Costi-Benefici, che dà una visione puramente quantitativa e aziendalistica circoscritta alla costruzione dell'opera, ma deve basarsi su una "corretta valutazione ambientale", così come ci suggerisce il nuovo approccio metodologico e scientifico, basato su un'analisi specialistica ma equilibrata di tutti i fattori dell'ecosistema e delle loro interazioni. Si tratta cioè di analizzare e confrontare, in una valutazione integrale, gli aspetti positivi e gli aspetti negativi degli impatti su tutti gli elementi dell'ambiente, oltre che gli aspetti positivi e gli aspetti negativi delle due tipologie di trasporto, quella "con ponte" e quella "via mare", al fine di rendere più completo il Bilancio di impatto ambientale e più facile l'analisi di valutazione per gli organi politici competenti a cui è affidato il processo di decisione, che devono ampliare gli ambiti di riflessione in quanto devono tener conto del raggiungimento di più obiettivi e di un'ottima ed equa allocazione delle risorse. Del resto è questa l'indicazione della Direttiva CEE 337/85 sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), uno strumento che si caratterizza proprio per gli indici qualitativi con cui deve essere espresso l'impatto ambientale e per i diversi aspetti che si devono prendere in considerazione: da quelli fisici a quelli culturali, sociali, economici, paesaggistici, territoriali. Tuttavia è importante sottolineare che proprio le indicazioni qualitative per valutare un progetto implicano inevitabilmente un giudizio di valore più o meno soggettivo, che lascia ampi margini di decisione alla volontà delle autorità politiche, che hanno il compito di stabilire una scala di valori che deve rispecchiare il più possibile l'interesse della collettività. Dall'altro, una pratica poco diffusa è quella dei sondaggi di opinione pubblica, probabilmente perché le opinioni delle comunità territoriali interessate contengono una ponderazione dei pesi dei diversi fattori che scaturisce da una visione di breve periodo, mentre le decisioni pubbliche, dovendo affiancare VIA e pianificazione, devono tener conto degli effetti di lungo periodo. Senza dubbio Sicilia e Calabria sarebbero già collegate dalla rete autostradale se fossero divise da un confine terrestre anziché dalle acque. Se confrontiamo però l'uso del suolo e l'impatto sull'ambiente naturale delle autostrade, delle ferrovie e dell'Alta Velocità con l'attraversamento aereo dello Stretto, l'impatto ambientale del Ponte risulta notevolmente limitato.

Nell'ambito della soluzione ",con ponte" gli studi sulle "interferenze con le diverse componenti dell'ambiente naturale (suolo, sottosuolo, ambiente idrico, aspetti naturalistici, rumore, territorio, paesaggio) hanno messo in evidenza che gli impatti sono complessivamente controllabili per via della quasi totale assenza di interazioni con aree di pregio naturalistico, del minore uso del territorio, della maggiore capacità di inserimento negli andamenti morfologici del territorio e nei campi visivi". Si evince che l'impatto ambientale del Ponte sullo Stretto di Messina non ha effetti totalmente incompatibili con le diverse componenti ambientali naturali, ma rientra nella "gamma degli effetti controllabili o comunque mitigabili con idonei accorgimenti tecnici", che sono stati previsti nel Progetto. Dal punto di vista della compatibilità ambientale il ministero dell'Ambiente ha espresso il suo parere favorevole nel giugno del 2003.
Sembra evidente che la controllabilità degli impatti sull'ambiente naturale, la necessità di superare il ritardo economico strutturale del Mezzogiorno d'Italia e gli svantaggi che presenta il trasporto marittimo dello Stretto (in termini di costi, di insufficienza dell'offerta nei periodi di punta, di congestione dei centri abitati e di notevole impatto negativo sull'ecosistema marino) conducono ad un Bilancio di impatto ambientale dove gli aspetti positivi giocano a favore della realizzazione del Ponte.

Dal punto di vista ambientale, l'opposizione alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina da parte degli ambientalisti e dei movimenti "no ponte" sembra allora dettata, oltre che da una disinformazione (nel senso di rifiuto preconcetto all'informazione), da una visione strettamente ideologica della difesa dell'ambiente, che offusca la reale portata strutturante dell'opera e l'effettivo impatto sull'ambiente naturale, ponendolo sullo stesso piano dei veri, grandi, significativi, e spesso vergognosi, impatti degradanti della produzione e dei consumi di inestimabile danno all'ambiente (esaurimento delle risorse naturali, deforestazione, inquinamento, discariche, costruzioni edilizie, sbancamenti, degrado dei monumenti e delle opere d'arte, precarietà della salute dei cittadini, nonché, a livello planetario, l'effetto serra, il "buco nell'ozono", le piogge acide, i disastri nucleari), sui quali dovrebbero concentrarsi gli impegni e dove l'ideologia trova fondamento di rispetto.

Considerazioni conclusive

Dalla conoscenza, sebbene sommaria, del Progetto e dalla situazione di crisi in cui si trova l'economia si possono trarre alcune considerazioni conclusive circa la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina e fugare qualsiasi remora, che riteniamo sia retaggio, oltre che della mancata conoscenza del Progetto, di un contesto storico ormai superato, sia a livello di pianificazione territoriale che a livello di equilibri economici su scala nazionale, mediterranea e mondiale.
Da quanto detto si evince che la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina non è una questione di fattibilità tecnica (la tecnologia permette oggi di costruire ponti di grande luce), economica (l'investimento assicura una redditività), finanziaria (vi è la disponibilità di capitali privati a parteciparvi attraverso la formula del Project financing) e ambientale (gli impatti sono controllabili), ma di decisione politica, di strategia programmatica, di cui l'Italia, bisogna riconoscere, è stata sempre carente.

La decisione definitiva per la realizzazione di infrastrutture pubbliche è di competenza delle autorità politiche e, com'è noto, una delle caratteristiche dell'efficienza e dell'efficacia delle scelte pubbliche è la lungimiranza. La realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina assume tutta la sua importanza se inserita in una programmazione strategica generale di lungo periodo, e, in particolare, in una programmazione nel settore dei trasporti che vada al di là di Messina e Reggio Calabria, ma che consideri sia l'obiettivo dell'uniformità dello sviluppo economico, italiano ed europeo, sia la prospettiva della centralità del Mezzogiorno nel Bacino mediterraneo, in risposta alle trasformazioni politiche e socio-economiche dei paesi della sponda sud del "Mare Nostrum".
Non può non tenersi conto che ormai, a partire dalla fine del bipolarismo e della guerra fredda tra USA e URSS, con le rispettive zone di influenza, il contesto economico, politico, sociale e culturale è radicalmente mutato, e l'assetto economico mondiale multipolare, globale e interdipendente che ne è derivato ha dato luogo ad una realtà da non sottovalutare, cioè quella relativa al regionalismo. Con la presenza di più attori nello scenario internazionale, le relazioni economiche sono diventate più disorientate e gli obiettivi di crescita dei singoli paesi più difficili da raggiungere. La fondamentale motivazione che ha condotto al regionalismo è pertanto la concentrazione del commercio in grandi aree geografiche, che, per quanto riguarda l'Europa, coinvolge i paesi dell'Europa centro-orientale e i paesi mediterranei.
In questo contesto c'è da riesaminare l'idea di collegare la Sicilia alla Calabria, che non deve essere più basata, come in passato, su motivazioni di unione fisica ed economica su scala locale e nazionale, ma, con l'ampliamento dei confini nazionali e con la globalizzazione dei mercati, va inserita in un più ampio contesto mediterraneo e mondiale.

Alla luce di queste considerazioni, il deficit infrastrutturale nel settore dei trasporti rappresenta un ostacolo alla crescita e perpetua una concezione poco lungimirante della realtà. Pertanto, la decisione di non realizzare un attraversamento stabile nello Stretto di Messina dimostra una miopia politica che non tiene conto di diversi elementi, che si possono individuare in:

- l'importanza degli investimenti in genere, pubblici e privati, che sono alla base della crescita economica e dell'occupazione e che assumono un'importanza particolare in questo periodo di crisi, che ha visto diminuire gli investimenti di oltre 700 miliardi di euro dal 2010 al 1012;
- l'importanza strategica della dotazione infrastrutturale nel settore dei trasporti come sostegno allo sviluppo, in quanto capace di contribuire a rimuovere i vincoli alla crescita. Nella classificazione delle infrastrutture in genere, quelle relative ai trasporti sono incluse tra le infrastrutture di tipo economico-produttivo, proprio perchè rappresentano la condizione basilare per l'evoluzione degli scambi e per la creazione di economie di scala nella fase di commercializzazione. Ed è generalmente riconosciuto che una delle cause del sottosviluppo del Mezzogiorno è senza dubbio la carenza di infrastrutture di trasporto, che ha costituito un freno alla creazione di effetti esterni positivi per agevolare uno sviluppo endogeno; e pensare che vi sono risorse finanziarie europee destinate proprio alle infrastrutture che sono rimaste inutilizzate;
- il raggiungimento dell'obiettivo di eliminare le disparità territoriali tra il Nord e il Sud dell'Italia, cogliendo l'opportunità offerta dalla crisi economica per trasformare la questione meridionale in risorsa per lo sviluppo dell'intero Paese;
- l'attrazione di investimenti dall'estero;
- la realizzazione della plurimodalità (traghetto-ferro-gomma) nell'attraversamento dello Stretto; l'importante raggiungimento del riequilibrio modale a favore del trasporto su ferrovia è, in genere, un punto molto importante da tener presente se si considera che il trasporto su ferrovia, fortemente penalizzato specie per il trasporto merci, è il più economico e il più rispettoso dell'ambiente;
- l'auspicio dell'Alta Velocità in Sicilia;
- la rivalutazione dell'Area dello Stretto e la possibilità di ridefinire l'organizzazione urbana delle città dello Stretto, compresa la riqualificazione dei porti, che potrebbero accogliere imbarcazioni da diporto e navi da crociera, veicoli di promozione turistica;
- la valorizzazione delle immense risorse della Sicilia (prodotti agricoli, prodotti della pesca, risorse naturali, artistiche, culturali e turistiche), che sono penalizzate dalla carenza di infrastrutture di trasporto, che, da un lato, allungando i tempi di percorrenza, frenano la commercializzazione e l'integrazione con i mercati europei a causa dello svantaggio competitivo in termini di maggiori costi di trasporto e incertezza nei tempi di consegna, dall'altro, scoraggiano i flussi turistici nell'isola;
- la valorizzazione dell'immagine della Sicilia e del paesaggio, creando una "nuova identità territoriale" attraverso la continuità geografica delle due coste (la Tour Eiffel, dopo essere stata criticata e considerata un cumulo di ferro, è diventata il simbolo di Parigi e meta di turisti);
- la considerazione che il Ponte sullo Stretto costituisce uno stimolo per completare la dotazione infrastrutturale al Sud nei settori autostradale, portuale, aeroportuale, delle telecomunicazioni, dell'Alta velocità, oltre che uno stimolo per gli investimenti indotti in molti settori produttivi, soprattutto nel settore turistico, le cui potenzialità di offerta sono immense e capaci di contribuire notevolmente alla formazione del Pil e a creare occupazione;
- ultimo, ma non in ordine di importanza, la presa in considerazione dei grandi fenomeni evolutivi negli assetti geopolitici della sponda sud del Mediterraneo, in particolare il processo di democratizzazione iniziato con la primavera araba nel 2011, che fa ritenere che questi paesi sono destinati ad un percorso di sviluppo, e quindi ad una intensificazione degli scambi. In tal senso il Mezzogiorno, e la Sicilia in particolare, è da considerarsi un punto di ricongiunzione tra Europa e Mediterraneo. Essendo il Ponte sullo Stretto un'infrastruttura pubblica inserita in un'area poco sviluppata, sia a livello nazionale che europeo, l'importanza che ne viene data assume pertanto tutto il suo rilievo in sede di scelte politiche, in quanto è in questa sede che si tende a dare agli impatti una connotazione prevalentemente positiva o una connotazione prevalentemente negativa.

Un impegno forte e serio deve venire soprattutto dall'Unione europea, che, nei confronti del Mezzogiorno, deve dare uno sguardo al passato e uno al futuro.
In passato, la politica europea dei trasporti non è stata certo a favore delle regioni del Sud Europa, e non è un caso che queste regioni si trovino in fondo alla classifica riguardo l'attuazione di opere pubbliche, soprattutto nel settore dei trasporti. Per cui, in base al ruolo fondamentale di rendere uniforme lo sviluppo economico dei paesi membri, e ricordando che l'idea di Europa è nata proprio in Sicilia, l'UE deve assumersi l'impegno di rendere operativa una politica dei trasporti più equilibrata, che privilegi non solo la direttrice Est-Ovest ma anche quella Nord-Sud.
Uno sguardo deve essere rivolto soprattutto al futuro, alla luce dei nuovi assetti socio-economici che si vanno delineando nella geografia mondiale, in termini di liberalizzazione degli scambi, di mercati emergenti nell'area mediterranea e di sviluppo di paesi come Cina e India. In un periodo di crisi economica e di cambiamenti epocali, che stanno mettendo in evidenza la vulnerabilità dei paesi ricchi, non si può fare a meno di programmare seguendo le dinamiche evolutive a livello globale, nell'ambito delle quali il Bacino mediterraneo ha le potenzialità per essere destinato ad occupare un ruolo attivo nello scenario globale e ad essere potenzialmente al centro delle rotte commerciali mondiali.

Proiettarsi nel Mediterraneo è per l'Unione Europea una sfida necessaria se non vuole essere il fanalino di coda di altri paesi che vantano buone prospettive di penetrazione nel mercato mediterraneo e lasciare ai margini degli scambi i paesi del Sud Europa. La sfida è necessaria anche per l'evolversi dell'annoso problema del dialogo tra il Nord e il Sud del mondo, nell'ambito del quale l'UE è chiamata a svolgere un ruolo strategico nel Bacino del Mediterraneo per far fronte alle richieste dei Paesi in via di sviluppo di instaurare un nuovo ordine economico, non solo in termini di flussi di scambi commerciali ma anche in termini di cooperazione economica, che miri allo sviluppo economico di questi paesi attraverso il trasferimento di tecnologie e know how, di creazione di joint ventures, di tutela dell'ambiente. In questa sfida non è da trascurare inoltre il ruolo che l'UE è chiamata a svolgere in termini di cooperazione politica, nella considerazione che il Mediterraneo è un'area a rischio per la pace nel mondo. La sfida che l'UE deve affrontare nei confronti del Mediterraneo ha pertanto tanti volti: dalla sicurezza allo sviluppo economico, all'approvvigionamento delle risorse energetiche, all'ambiente. Oggi, più che in passato, tale sfida va rafforzata alla luce delle profonde trasformazioni dei Paesi del Nord Africa e del Vicino e Medio Oriente, iniziate nel 2011, che bisogna cogliere come opportunità di sviluppo per l'Europa, in particolare per il Mezzogiorno europeo.

Ci sembra doveroso ricordare che l'impegno dell'Europa per una politica estera e di sicurezza comune (PESC) iniziò nel 1970, rafforzato nel 1992 con il Trattato di Maastricht sull'Unione Europea per acquisire un maggiore ruolo politico nella gestione dei nuovi assetti geopolitici alla fine della guerra fredda, ripreso con il Trattato di Amsterdam nel 1999 e con il Trattato di Lisbona nel 2010. Riguardo la politica mediterranea è interessante constatare che già dagli anni Sessanta del secolo scorso l'Europa ha mostrato interesse per l'affermazione di un partenariato euro-mediterraneo, ma è dal 1995, con il Processo di Barcellona, che vengono indicate le strategie comuni per l'area mediterranea al fine di raggiungere tre importanti obiettivi: politico, per garantire la sicurezza nel Mediterraneo; economico, per agevolare lo sviluppo economico delle regioni mediterranee e creare una zona di libero scambio; culturale, per favorire la conoscenza delle diverse culture, nel rispetto reciproco dei diritti civili e politici.
Il percorso delle azioni strategiche tracciate a Barcellona è stato tuttavia ostacolato dagli avvenimenti degli anni duemila, come gli attentati e i flussi migratori in Europa, ma è stato distolto anche dall'interesse verso i paesi dell'est europeo, i quali hanno mostrato una decisa determinazione nell'allontanarsi dai vecchi regimi e avvicinarsi al modello europeo nella prospettiva di farne parte. Tra il 2004 e il 2007, infatti, molti paesi dell'est europeo sono entrati a far parte dell'UE, contribuendo a rafforzare una politica europea nella direzione Est-ovest e a trascurare gli obiettivi di Barcellona.

Il fallimento del Processo di Barcellona ha creato un sussulto nei paesi del sud Europa, interessati maggiormente allo sviluppo della regione mediterranea, in particolare Francia, Spagna e Italia. Da quì l'iniziativa del presidente francese Sarkozy di rafforzare quelli che erano gli obiettivi di Barcellona, presentando un accordo, firmato nel 2007 a Roma da Nicolas Sarkozy, Josè Zapatero e Romano Prodi, che proponeva l'istituzione dell'Unione per il Mediterraneo (UpM), proposta che il Consiglio Europeo ha approvato nel 2008. Pur avendo lo stesso obiettivo di affermare la centralità del Mediterraneo e avvicinare i paesi euro-mediterranei, tuttavia l'Unione per il Mediterraneo (che è un organismo internazionale con una propria bandiera e a cui attualmente vi aderiscono 43 paesi: i paesi dell'UE - oggi 28 con il recente ingresso della Croazia - e gli altri paesi che si affacciano sul Mar mediterraneo), pur integrandosi nel Processo di Barcellona, se ne discosta per essere stato concepito sull'esempio dell'Unione Europea, e quindi sulla cooperazione tra i paesi delle due sponde del Mar Mediterraneo. Ma ciò che lo distingue in maniera significativa è la concretezza delle iniziative (mediante il coinvolgimento di soggetti economici privati), tra cui ne sono state ritenute prioritarie sei: le autostrade marittime e terrestri, il sostegno alle piccole e medie imprese, il disinquinamento del Mar Mediterraneo, il rafforzamento della protezione civile, lo sfruttamento dell'energia solare, l'istituzione di una Università mediterranea (che ha già trovato la sua sede a Portorose in Slovenia), oltre l'impegno per la risoluzione dei problemi legati al terrorismo, all'emigrazione, al conflitto arabo-palestinese. L'Unione per il Mediterraneo individua un nuovo modello di organizzazione spaziale, nell'ambito del quale le infrastrutture di trasporto sono ritenute prioritarie per auspicare e promuovere più intensi scambi commerciali e turistici tra i Paesi europei e i Paesi del Nord Africa e del Medio Oriente. La sfida per uno sviluppo dell'area mediterranea tuttavia non è facile in quanto necessita anche dell'impegno dei paesi del sud del Mediterraneo, che per la prima volta si trovano a far parte di una Unione e confrontarsi con la diversa cultura dei paesi europei. Ma riteniamo, e auspichiamo, che l'esperienza comunitaria di questi ultimi possa rendere concreti gli obiettivi che si prefiggono, necessari per creare un'area mediterranea capace di affrontare la concorrenza di paesi che si vanno affermando a livello mondiale (Brasile, Russia, India, Cina).

Un'importante chiave di lettura della nascita dell'Unione per il Mediterraneo è quella che ci porta a prendere atto che per affrontare le sfide e raggiungere determinati obiettivi non sono sufficienti gli strumenti dell'UE (come dimostra il fallimento del Processo di Barcellona), ma di inventarsi nuovi strumenti a livello di Stati, di istituzioni locali e di società civile. E' nella direzione di programmare lo sviluppo sul fronte mediterraneo che si colloca l'iniziativa dell'Assessorato alle Attività produttive della Regione siciliana con il "Progetto Paesi del Golfo-Emirati Arabi Uniti-Oman", che, nei contatti avviati tra imprenditori e operatori di settore siciliani e mediorientali, ha riscontrato un notevole interesse da parte di questi paesi per molti prodotti siciliani, soprattutto nei settori dell'agroalimentare, dei materiali per l'edilizia, degli impianti industriali, del turismo. Ci sembra importante sottolineare che tutto il Mezzogiorno d'Italia meriti di affrancarsi dalle poco efficaci politiche nazionali - a partire da quelle assistenziali degli anni dell'intervento straordinario (1950-1986) a quelle dell'Agenzia per la promozione dello sviluppo del Mezzogiorno (1986-1993) - e dalle politiche comunitarie, sia settoriali (PAC) che internazionali (linee di sviluppo Est-Ovest). Costituendo la frontiera naturale dell'Europa verso il Mediterraneo, il Mezzogiorno rivendica la centralità nel Bacino mediterraneo, e a tal fine auspica che sia inserito a pieno titolo nei programmi 2014-2020 nazionali ed europei, che devono avere il fondamentale obiettivo di raggiungere un "effettivo riequilibrio" delle disparità territoriali, di non perpetuare un'Europa a due velocità e di dotare il Mezzogiorno dei requisiti necessari per creare un dinamismo produttivo e commerciale e per prepararsi ad affrontare nuove sfide in un contesto di libera concorrenza. La concorrenza, è chiaro, va affrontata su molti fronti: su quello della produttività, dell'innovazione tecnologica, della creatività, dell'organizzazione del lavoro, ma è chiaro anche che i fattori concorrenziali debbano avere il supporto di una coordinata ed efficiente rete infrastrutturale. E' da sottolineare inoltre che lo sviluppo del Mezzogiorno rappresenta un segnale di unità del Paese e di superamento dell'opinione che il Sud è sinonimo di illegalità.

Lo sviluppo non può prescindere dalla programmazione di un sistema dei trasporti plurimodale in tutto il territorio e, in quest'ottica, il Ponte sullo Stretto di Messina può trovare un sostegno per un inserimento di tutto rispetto, sia nei programmi dell'Unione per il Mediterraneo che nei programmi europei dei trasporti; nell'ambito di questi ultimi devono trovare protezione non solo le direttrici dei traffici internazionali del Nord Europa (che giustificano la TAV) ma anche quelle delle zone svantaggiate del Sud Europa. E' auspicabile cioè che anche l'UE rafforzi una programmazione per lo sviluppo della macroregione euro-mediterranea, così qual'è l'orientamento verso lo sviluppo della macroarea adriatico-ionica, come dimostra la recente deviazione dell'Alta Velocità da Napoli-Reggio Calabria a Napoli-Bari. Il Ponte sullo Stretto di Messina merita di essere inserito, al pari del Fehmarn Belt, nel Corridoio Helsinki-La Valletta, nell'ambito del quale rappresenta un tassello, che assume tutta la sua importanza accanto agli altri interventi nel settore dei trasporti riguardanti il Mezzogiorno. Pensiamo al potenziamento delle autostrade e degli aeroporti, alle potenzialità di sviluppo dell'attività cantieristica navale, alla riqualificazione di vari porti meridionali. Questi ultimi, se inseriti in un regime di zona franca, sul modello del porto di Trieste, potrebbero accogliere le navi e i porta-containers provenienti dal Nord Africa e dal Medio Oriente, i quali, per raggiungere i porti del Nord Europa, devono attraversare Gibilterra e l'Atlantico, con un notevole aumento dei tempi di percorrenza; inoltre, gli spazi immensi di cui dispongono i porti meridionali potrebbero attirare le navi da carico se utilizzati come retroporti per lo stoccaggio e la lavorazione di beni intermedi prima di essere destinati, attraverso il trasporto ferro-gomma, al consumatore finale nordeuropeo. Si tratta cioè di creare opportunità di sviluppo attraverso un collegamento logistico e produttivo tra il Mezzogiorno e i paesi del Nord Europa e del Sud mediterraneo. Riteniamo che i tempi siano abbastanza maturi perché l'attuazione di politiche di rilancio delle infrastrutture nel settore dei trasporti crei i presupposti perché tutto il Mezzogiorno esprima la sua capacità di autodeterminazione - superando l'inerzia che le istituzioni regionali, nazionali ed europee hanno dimostrato in passato nel mettere in moto un processo di ammodernamento del sistema dei trasporti nel Mezzogiorno - e si prenda atto dell'inefficienza di programmi settoriali e della necessità di recuperare una visione strategica integrale di lungo periodo, nella prospettiva di mettere in atto una politica di marketing territoriale, capace di attirare investimenti e di creare un clima di fiducia anche nelle banche, che saranno più disponibili a considerare il territorio meritevole di impieghi e non solo di raccolta del risparmio.

La consapevolezza che il potenziamento delle infrastrutture di trasporto (strade, autostrade, Alta Velocità ferroviaria, porti, aeroporti, Ponte sullo Stretto) rappresenta un fattore strategico di competitività, sia a livello di imprese che a livello Paese, nonché la presa in considerazione di una maggiore collaborazione tra capitale pubblico e capitale privato attraverso la formula del Project financing, ci porta a concludere che, soprattutto in una fase di recessione economica, diventa essenziale creare le condizioni per innescare un circolo virtuoso tra investimenti, crescita e occupazione, in particolare nei territori economicamente svantaggiati che devono confrontarsi con più elevati modelli culturali a livello nazionale ed europeo. A tal fine, nell'ambito delle scelte pubbliche, nazionali ed europee, non si può prescindere da una analisi più approfondita del rapporto tra investimenti in infrastrutture e crescita economica, così come non si può prescindere dalla riflessione che la ricchezza di un paese non si misura solo in termini di flussi di reddito attraverso il PIL, ma anche in termini di stock attraverso la consistenza patrimoniale. Le infrastrutture di trasporto, avendo una valenza di lungo periodo, hanno un aspetto strutturante e vanno considerate patrimonio creato dall'uomo, similmente al patrimonio naturale, da lasciare in eredità alle generazioni future.

[Si ringrazia la Società Stretto di Messina SpA per aver messo a disposizione alcune delle numerose Relazioni di sintesi del Progetto].

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